Туннель под Ла-Маншем
Более двух веков назад родился первый, наивный по современным меркам, проект установления сухопутной связи между континентом и Британскими островами. В 1750 году Амьенский университет объявил конкурс на лучший проект соединения Франции с Англией. Проект инженера Н. Демаре был одобрен Людовиком XV, но дальше одобрения дело не пошло, да и не могло пойти с техникой того времени.
«В 1802 году подобный проект был предложен Наполеону, – пишет Ю. Фролов, – он предусматривал сооружение туннеля, пригодного для движения карет и освещенного газовыми фонарями. В 1803 году предлагали проложить по дну моря туннель из чугунных труб большого диаметра.
Наконец в 1880 году были сделаны первые практические шаги к воплощению давней мечты: 16 июля одна из крупных английских железнодорожных компаний купила участок земли у Дувра и начала после пробных бурений прокладку галереи диаметром 2,8 метра. Во Франции также заложили разведывательную галерею. Уже принц Уэльский устроил на дне первой шахты банкет в честь начала стройки века, уже суммарная длина пройденных с двух берегов участков достигла 1840 метров, когда в июле 1882 года английское министерство обороны потребовало прекращения всяких работ, расцененных им как подкоп под безопасность острова. И военные добились своего, хотя впоследствии за пересмотр этого решения боролись многие политики, в том числе еще мало кому известный тогда Уинстон Черчилль.
В 1954 году, уже будучи премьер-министром, он заявил, что Англия больше не имеет возражений против прочной связи с материком. Однако только в 1965 году в заброшенные шахты снова спустились рабочие. Через десять лет работы снова были прерваны: не хватило денег. К этому времени с французской стороны оказалось пройдено 1200 метров, с английской – 800».
Наконец, в апреле 1986 года специально созданная мощная англо-французская компания «Евротуннель» и ее партнер «Трансманш линк» – консорциум французских и английских строительных фирм – серьезно взялись за дело. Любопытно, что треть средств на строительство поступила из Японии, 13 процентов – из Германии, 18 процентов – из Франции, а из Англии – только 9.
Состоялся конкурс проектов. В проекте Путтена две приливные электростанции в виде дамб частично перегораживают пролив с обеих сторон, оставляя шестикилометровый фарватер. Поезда и автомобили движутся по дамбе, затем спускаются в тоннели и пересекают фарватер.
«Евромост» предложил соорудить в 70 метрах над водой глухую трубу, подвешенную к фермам на понтонах.
Проект «Евродорога» самый сложный: транспортные средства по девятикилометровому подвесному мосту достигает искусственного острова, по винтообразному скату съезжают в туннель длиной девятнадцать километров. Затем они попадают на второй искусственный остров и по следующему мосту прибывают на побережье. Посреди пролива – третий рукотворный остров.
В итоге был выбран вариант «Франция – Ла-Манш»: три туннеля – два транспортных и между ними служебный.
15 декабря 1987 года на английской стороне началась прокладка туннеля. С французской стороны бурение началось лишь 28 февраля 1988 года. Так как прежде у Сангата, в нескольких километрах от Кале, пришлось соорудить огромную цилиндрическую шахту диаметром 55 и глубиной 66 метров. Дело в том, что у берегов Франции слой голубого мела – довольно легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породы, в которой и запроектирована траектория туннеля, – уходит резко вглубь. Чтобы добраться до него и начать бурение, и понадобилась «яма» в Сангате. Из этой шахты три французские бурильные машины пошли на северо-запад, к Дувру, а другие две – в сторону деревушки Кокель, будущему французскому вокзалу. Одна из этих двух машин проделывала галерею обслуживания, другая, диаметром побольше, дойдя до того места, где железнодорожные пути должны выходить на поверхность и идти к вокзалу, повернула назад и прокопала второй транспортный туннель до «ямы».
В той же шахте у Сангата находились насосы для откачки плывуна, затруднившего работу у французского берега. Откачка шла по трубам диаметром в четверть метра и общей длиной тринадцать километров. Ил накапливался в специальном хранилище на берегу моря, в восьмистах метрах от шахты в Сангате.
В разгар работ в туннелях находилось одновременно до одиннадцати уникальных проходческих машин, созданных американской фирмой «Роббинс». Каждая из них была длиной 250-300 метров и имела собственное имя: Роберт, Бригитта, Катрин, Вирджиния… Экипаж машины – 40 человек. У французов смена продолжалась 8 часов, у англичан – 12. Машины, работавшие с французской стороны, где пришлось иметь дело с плывуном, были герметизированы, как подводные лодки. Они способны выдерживать давление воды до одиннадцати килограммов на квадратный сантиметр. Вольфрамовые резцы головной части вгрызались в породу, делая 2-3 оборота в минуту, и продвигались вперед за счет гидравлических поршней, закрепленных в основании на насадках, упиравшихся в грунт. «Зубы» из карбида вольфрама позволяли «прогрызать» в зависимости от условий до 300 метров в неделю.
Общая длина всех трех подземных труб – более 150 километров, длина одного пути – 52,5 километра, из которых примерно 38 километров проходит под морем. Было вынуто 6,5 миллионов кубометров породы, размельченной вращающимися головками, если подобное уменьшительное название пригодно для диска диаметром 8,8 метра.
Чтобы машины и вместе с ними люди не заблудились в синем мелу, операторы корректировали маршрут с помощью компьютеров и видеомониторов. Лазерный луч, воспринимаемый светочувствительным прибором машины, подсказывал водителю направление. Перед проходкой спутниковые обсерватории помогли рассчитать траекторию…
Выработанные породы поступали на конвейер и направлялись к грузовому поезду. Всего извлекли почти 10 миллионов кубометров породы, что позволило англичанам сделать небольшой ее запас. А французы перемешали ее с водой, полученное полужидкое месиво выкачивали на берег и сваливали тут же неподалеку за дамбу высотой 53 метра.
Пробурив полтора метра, машина одевала стену железобетонными сегментами, изготавливаемыми на поверхности и подвозимыми к месту работы. Бетонное кольцо, состоящее из шести сегментов, весило до девяти тонн. Всего на тройной туннель пошло около ста тысяч таких колец, на каждом несмываемой краской нанесен номер. Стены имеют почти полутораметровую толщину. Для вящей прочности бетон укреплен гранитом, добытым в недрах Шотландских гор.
После окончания работ вывозить гигантские машины на поверхность оказалось слишком дорого, хотя стоимость каждой из них не менее ста миллионов франков. Демонтаж машин, бывших в употреблении и вряд ли пригодных для дальнейшей работы, чересчур сложен и трудоемок. Поэтому решили их оставить под землей, в коротких штреках, отворачивающих вбок или вниз от туннеля. Последние метры были пройдены традиционными методами – отбойным молотком.
В ходе работ в туннеле между «Евротуннелем» и «Трансманш линк» возникли разногласия. Стоимость строительства, первоначально оцененная в 5,23 миллиардов фунтов стерлингов, по прогнозу 1990 года, составляла уже 7 миллиардов. В конце концов туннель обошелся в 10 миллиардов фунтов стерлингов. Поползли слухи о близком банкротстве «Евротуннеля». Партнеры осыпали друг друга взаимными претензиями. Дружно начатые труды грозили завершиться столь же бесславно, как много раз до того…
Но тут в денежную баталию решительно вмешался Банк Англии. В 1993 году он призвал расшумевшихся партнеров к порядку, пригрозив третейским судом. Никому не захотелось портить отношения с финансистами. Работа вновь заспорилась. Открытие объекта намечали первоначально на май 1993-го, затем перенесли на август, потом на декабрь. Только 6 мая 1994 году мечта многих поколений сбылась. Английская журналистка Кэти Ньюмен не могла скрыть радости: «Если туннель хоть немного прибавит нам взаимопонимания – что значат 13,5 миллиардов, долларов между друзьями?…»
Что же представляет собой это архитектурно-техническое чудо, называемое «проектом века», в строительстве которого участвовало 15000 рабочих?
Самое главное – это три параллельно идущих туннеля: два крайних – диаметром 7,6 метра – железнодорожные, средний – 4,8 метра в поперечнике – служебный. Расстояние между транспортными туннелями – 30 метров. Глубина залегания под морским дном – 40 метров. Общая протяженность трассы – 49,4 километра, из них под водой – 38. К примеру, ближайший родственник Ла-Маншского подземного пути – туннель Сейкан, соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо, длиннее: его протяженность 54 километра, но лишь около 24 из них проходят под водой.
Под землей предусмотрены два разъезда со стрелками, чтобы поезд в случае необходимости мог перейти из одного туннеля в другой, не выходя на поверхность. Разъезды помещаются в подземных залах высотой 60 и шириной 20 метров каждый. Один из них расположен в 8 километрах от английского берега, другой – в 17 километрах от французского.
Через каждые 375 метров расположены поперечные коммуникации служебного и противопожарного назначения. Каждые 320 метров – воздуховоды для выравнивания давления, ведь мчащийся поезд оставляет за собой разреженный воздух.
Помимо рейсовых пассажирских и грузовых составов компании «Евростар», под проливом курсируют специальные поезда «Евротуннеля» – «Шаттл». Они предназначены для перевозки автотранспорта. Сквозные вагоны «Шаттла» – самые широкие в мире. Длина каждого состава 8800 метров: 12 двухъярусных вагонов – для легковых автомобилей, 12 одноярусных – для автобусов и грузовиков, плюс локомотив и два вагона со специальными скатами – погрузочный (задний) и разгрузочный (передний). Автомашины в порядке очередности (по габариту) заезжают в хвостовой и через весь поезд продвигаются – до его заполнения. Процедура продолжается около восьми минут.
Движения международных поездов фирмы «Евростар» круглосуточное и предусматривает высокие скорости. Дабы не нарушать эту гармонию, их локомотивы адаптированы к стандартам, принятым в Англии, Франции и Бельгии: напряжению электросети, сигнальным системам и электрооборудованию. В часы пик туннель пропускает до двадцати поездов в час в каждом направлении. Из единого центра в Фолкстоне осуществляется компьютерный контроль движения поездов, в том числе автоматическое регулирование скорости.
Особое внимание уделено безопасности. «Поезда, следующие в одном направлении, пространственно изолированы, – пишет в журнале «Техника – молодежи» А. Киреев, – что исключает риск лобового столкновения. Приподнятые платформы, которые тянутся в каждом туннеле вдоль рельсового пути, защищают поезда от падения в случае схода с рельсов. Поперечные галереи снабжены противопожарными дверьми, выдерживающими температуру до 1000 градусов. Служебный туннель вентилируется слегка наддуваемым (1,1-1,2 атмосфер) воздухом, дабы при пожаре в железнодорожном туннеле дым не проникал в служебный. Чтобы отвести дым, есть мощные системы вспомогательной вентиляции. Каждый поезд имеет два локомотива – в голове и в хвосте: загоревшийся состав немедленно отправится к той конечной станции, которая ближе (ведь ясно, что огонь легче потушить на берегу). Если же неисправны оба моторных вагона, специально оборудованный дизельный локомотив прибудет на место происшествия и отбуксирует состав "на улицу".
Чтобы предотвратить чрезмерное разогревание воздуха мчащимися поездами, по водопроводной сети общей протяженностью 540 километров, состоящей из стальных труб диаметром около полуметра, постоянно циркулирует 84 тонны холодной воды. Сеть питается от двух заводов-рефрижераторов – один на французском берегу, другой на английском.
Ну и, конечно, за повседневной жизнью Ла-Маншского туннеля надзирают компьютеры, объединенные в три системы информационного контроля и связи… С террористами сложнее, но жесткий досмотр пассажиров и транспортных средств должен оказаться достаточно эффективным. Задачу облегчает то, что доступ в туннель возможен только через два входа на побережьях».
Из книги Твое тело говорит «Люби себя!» автора Бурбо Лиз Из книги 100 великих операций спецслужб автора Дамаскин Игорь АнатольевичБерлинский туннель История Берлинского туннеля, получившая англо-американские названия операция «Секундомер», "Голд" ("Золото") стала одной из самых громких разведывательных операций времен "холодной войны". К 1997 году уже имелись 18 документальных исследований, роман и
Из книги Новейшая книга фактов. Том 3 [Физика, химия и техника. История и археология. Разное] автора Кондрашов Анатолий ПавловичКакой самый длинный в Европе туннель? Самым длинным в Европе (50,5 километра) считается Евротуннель. Он проложен под дном Дуврского (Па-де-Кале) пролива и с 1994 года соединяет английский город Фолкстон и французский
Из книги Зарубежная литература XX века. Книга 2 автора Новиков Владимир ИвановичКакой самый длинный в мире туннель? Самый длинный в мире туннель (53,9 километра) построен в Японии. Пролегая под дном пролива Цугару (Сунгарского), он с 1998 года соединяет острова Хонсю и
Из книги автораТуннель (Der Tunnel) Роман (1913) Богачи Нью-Йорка, Чикаго, Филадельфии и других городов съезжаются на небывалый по числу участвующих в нем знаменитостей с мировым именем концерт в честь открытия только что выстроенного
Тоннель имеет протяжённость около 51 км, из них 39 км - непосредственно под дном моря.Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. le tunnel sous la Manche, англ. the Channel Tunnel или Euro Tunnel) - тоннель, соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Одно из величайших строений XX века и символ объединяющейся Европы, одно время он удерживал звание самого протяжённого тоннеля в мире. Был открыт 6 мая 1994 года.Американское общество гражданских инженеров (American Society of Civil Engineers) объявило Евротоннель одним из семи чудес современности.Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII - начале XIX века.В 1802 французский инженер Альберт Матье-Фавье высказал идею строительства тоннеля. Согласно проекту, тоннель должен был освещаться масляными лампами и по нему должны были путешествовать конные экипажи. Для вентиляции предусматривались отдушины, ведущие к поверхности моря. В те времена стоимость строительства была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 64,4 миллиона в сегодняшних ценах ).Этот проект был предложен Наполеоном при заключении мирного договора между Англией и Францией, однако из-за войны он так и остался на бумаге.В 1875 Питер Уильям Барлоу, один из строителей первого метрополитена в мире - лондонского, предложил провести стальную трубу по дну пролива, внутри которой будет размещён тоннель. Однако идея была отклонена.Одновременно французский и английский парламенты приняли постановление о строительстве тоннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был запущен лишь год спустя.В 1876 проведены геологические работы, и 21 октября французы у города Сангатт начали рыть тоннель со своего конца.18 марта 1883 года строительство было остановлено, так как британцы опасались, что готовый тоннель может стать причиной возможного лёгкого вторжения противника на территорию Великобритании. К этому времени было прорыто 2026 метров с английской стороны и 1829 метров - с французской.В 1922 году рабочие начали бурить тоннель у Фолькстоуна. После того, как было завершено 128 метров, по политическим причинам проект снова был остановлен.После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена. В 1957 была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 в своём отчёте порекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.Проект был одобрен и запущен в 1973. Из-за очередных финансовых проблем спустя два года, когда был прокопан тестовый тоннель длиной 250 метров, он снова был остановлен.В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без дополнительного привлечения частных средств строительство невозможно. Из четырёх предложенных был выбран план, наиболее сходный с проектом 1973 года. 20 января 1986 он был опубликован. 12 февраля оба правительства подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери и ратифицировали его в 1987.Проект был завершён за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров.6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт лидерами государств-участников - королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном. Спустя 8500 лет со времён последнего ледникового периода стало вновь возможным перейти посуху из континентальной Европы на Британские острова.
Самый длинный в мире подводный туннель проходит под Ла-Маншем и соединяет Англию с Францией. Это поразительное инженерное сооружение. Длина туннеля немного превышает 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном. Туннель под проливом был открыт в 1994 г. как часть современной транспортной системы, соединяющей Британию с континентом. За последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла-Манша. Туннель был впервые предложен в 1802 году, а Комитет по его созданию был сформирован уже в 1892 году. Некоторые инженеры говорили даже о строительстве моста над проливом. В 1985 г. британское и французское правительство предложили компаниям всерьёз заняться разработкой планов туннеля. Через год они выбрали лучший из 9 проектов. В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных и один служебный. Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском — на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками тратили по месяцу на прокладку каждого километра. В целом прокладка туннеля заняла три года. Туннели прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. Рабочие встретились в конце 1990 г. Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 г. Ещё через семь месяцев была закончена прокладка всех трёх туннелей, и приступили к укладке рельсов. В это время инженеры работали над железнодорожными терминалами в Фолькстоуне, в Англии, и недалеко от Кале, во Франции. Туннель открыли королева Елизавета II и президент Миттеран 6 мая 1994г. Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.
ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..to gde to v doroge 3-4 chasa..
Океаны, озёра и реки
Пролив Ла-Манш или Английский канал находится между южным побережьем Англии и северным побережьем Франции. Через него Атлантический океан соединяется с Северным морем.
Частью канала является пролив Па-де-Кале или Дуврский канал, как называют его англичане.
Географические данные
Общая длина рассматриваемого пролива равна 560 км.
Максимальная ширина на западе составляет 240 км, минимальная ширина в восточной части равна 33,1 км. Что касается глубины, то максимальная достигает 174 метров, а средняя глубина равна 63 метрам. Общая площадь Английского канала соответствует 75 тыс.
Западная граница пролива проходит между мысом Лендс-Энд (Край земли) в Англии и островком Иль Вирг, отстоящим от французского побережья Бретани на 1,5 км.
На островке находится самый высокий в Европе каменный маяк. Восточная граница проходит между французским маяком Вальде, расположенным на 6 км восточнее города Кале, и северной оконечностью залива Святой Маргарет в Англии.
Это рядом с портовым городом Дувр.
Пролив Па-де-Кале имеет длину 33,3 км со средней глубиной 30 метров. В ясный день, стоя на французском берегу, можно увидеть английский берег. Именно здесь находится самый популярный маршрут для пловцов, стремящихся перебраться вплавь с одного берега на другой.
Пролив Ла-Манш на карте
Название пролива
Название "Английский канал" широко используется с начала XVIII века.
Его так обозначали на морских картах, только на голландский манер "Engelse Kanaal", с XVI века. Что же касается французского названия "Ла-Манш", то оно использовалось во Франции ещё в XVII веке. Испанцы испокон веков называют пролив "эль Канал де-ла-Манча", а португальцы говорят "канал да-Манча".
Слова "манча" в переводе с испанского и португальского означает "пятно".
Города
Что касается населения, то пролив Ла-Манш более густо населён на английском берегу, чем на французском. Самым крупным является английский город Портсмут с населением 422 тыс. человек. Затем идёт Саутгемптон с населением 304 тыс. человек. Далее следуют Плимут с населением 259 тыс. человек, Брайтон с населением 156 тыс.
человек, Торбей (130 тыс. человек) и другие города с меньшим населением.
На французском побережье самым большим является город Гавр. Его население составляет 248 тыс. жителей. Далее идёт Кале со 105 тыс. жителей, Булонь-сюр-Мер с 93 тыс. жителей и другие более мелкие города.
По грузоперевозкам Английский канал является самым оживлённым морским путём в мире. В сутки через него проходят 500 судов. При этом корабли, идущие в сторону Северного моря, двигаются вдоль французского побережья, а спешащие в Атлантику, придерживаются английских берегов.
Такое разделение связано с целой серией столкновений, которые были характерны для начала 70-х годов прошлого столетия. Именно после этого и было создано двустороннее движение с зоной разделения посередине.
Евротоннель
Под Ла-Маншем построен железнодорожный тоннель.
Он двухпутный и имеет длину 51 км. При этом 39 км проходят непосредственно под проливом. Евротоннель был запущен в эксплуатацию 6 мая 1994 года.
Пассажиры, едущие в поезде, находятся в тоннеле 30 минут. Он связывает английский портовый город Фолкстон и французский городок Кокуллес, находящийся рядом с Кале.
Данное инженерное сооружение состоит из 3-х тоннелей. Два из них имеют рельсовые пути, а между ними находится служебный тоннель.
Через каждые 380 метров он соединяется проходами с рабочими тоннелями. Он создан для служебного персонала, а также выполняет аварийные функции. В случае поломки подвижного состава по нему можно эвакуировать пассажиров.
В тоннелях имеются развязки, что позволяет поездам осуществлять беспрепятственное движение. Оно, кстати, левостороннее, как и на всех железнодорожных магистралях Великобритании и Франции.
С появлением железнодорожного тоннеля сократилось число паромных переправ в проливе Па-де-Кале.
Поезд выезжает из евротоннеля
Первые люди, переплывшие и перелетевшие Ла-Манш
Впервые пролив Ла-Манш перелетели на воздушном шаре 7 января 1785 года француз Жан Пьер Бланшар и американец Джон Джеффрис.
Полёт попытались повторить 15 июня 1785 года французы Пилатр де Розье и Пьер Ромен. Но их шар не полетел из Франции в Англию, так как поменялось направление ветра. Шар упал на землю в 5 км от точки отправления, а люди погибли.
Первым вплавь канал пересёк англичанин Мэтью Уэбб. Он начал заплыв 24 августа 1875 года от Адмиралтейской пристани в Дувре. Плыл брассом и планировал добраться до французского берега за 5 часов. Но сильное течение отнесло пловца в сторону. Поэтому Уэбб потратил 21 час 45 минут, чтобы доплыть до Кале.
Его зигзагообразный маршрут составил 64 км в длину.
На самолёте через пролив впервые перелетел 25 июля 1909 года французский лётчик Луи Шарль Блерио. А двойной перелёт туда и обратно совершил английский лётчик Чарльз Стюарт Роллс 2 июня 1910 года. Первый перелёт с пассажирами датируется 23 августа 1910 года. Совершил этот рискованный поступок американский лётчик Джон Бевинс Моисант.
Пассажирами на самолёте были механик и кошка по клички Фифи.
Первая женщина переплыла канал 23 августа 1926 года. Это была американская пловчиха Гертруда Кэролайн Эдерле. Королева волн – так её называли в США.
Евротоннель
Она пересекла Ла-Манш брассом, потратив на это 14 часов 39 минут. Перечисленные люди были первыми, поэтому их имена широко известны в мире.
Экология
С учётом оживлённого движения судов, пролив испытывает определённые экологические проблемы.
Связаны они с разливом нефти и повреждением токсичных грузов. Более 30% инцидентов в мире, угрожающих загрязнению воды, происходят в Английском канале. Самый печально известный произошёл 18 января 2007 года, когда в водах пролива Ла-Манш потерпел аварию контейнеровоз Наполи.
На нём находилось 41773 тонны грузов. При этом 1684 тонны квалифицировались как опасные.
В море упало 103 контейнера. Также образовалось большое нефтяное пятно, которое негативно сказалось на морских птицах. И подобные происшествия, правда, в меньших объёмах, случается в этих водах регулярно.
Сергей Губанов
Очень интересные факты.
первый Длина туннеля под Английским каналом составляет 51 км, из которых 39 — прямо под проливом. Поезда из Лондона в Париж и обратно находятся в туннеле от 20 до 35 минут.
второй Благодаря Eurotunnel поезд можно добраться из Парижа всего за 2 часа 15 минут.
третий Вопреки неправильной идее, туннель под Английским каналом не самый длинный туннель в мире, он занимает третье место.
Второе место занимает японский тоннель Сейкан, который соединяет острова Хонсюа и Хоккайдо, длина которых составляет 53,85 км.
Самый длинный железнодорожный туннель Готтарда в Швейцарских Альпах, официальное открытие которого намечено на 2017 год.
Его длина составляет 57 км.
четвёртая Идея строительства туннеля, соединяющего Англию и Континентальную Европу, была опубликована в начале XIX века, но была отвергнута, потому что Великобритания опасается, что здание может быть использовано для военного вторжения на остров в течение длительного времени.
пятые Строительство туннеля началось в 1881 году и в 1922 году.
Сначала строителям удалось пересечь 2 026 метров от английской стороны и 1829 метров — от французской стороны. Другое туннелирование было остановлено всего на 128 метров. В то время строительство было прервано по политическим причинам.
шестые В послевоенный период туннель под Каналом идет очень медленно.
Исследовательская группа работала в 1957 году, проект был утвержден в 1973 году, затем заново заморожен, а прямоугольная конструкция туннеля началась только 15 декабря 1987 года.
Проект туннеля под Ла-Маншем, ок.
Тоннель английского канала (ла-Манш)
седьмые Eurotunnel технически состоит из трех туннелей — двух основных, с железнодорожной линией для поездов, идущих на север и юг, и одного небольшого туннеля.
Официальный туннель, каждый 375 метров, имеет переходы, которые сочетают его с основными.
Он предназначен для доступа к основным туннелям обслуживающего персонала и эвакуации людей в чрезвычайных ситуациях в случае опасности.
восьмых Дорожный транспорт пересекает тоннель перед туннелем в поезде вагонов специального поезда.
В то же время водители и пассажиры легковых автомобилей, перевозимых Eurotunnel Shuttle, не покидают свои транспортные средства.
Процесс загрузки автомобиля в автомобиль занимает до восьми минут.
Строительство тоннеля под английским каналом, 1993 год.
девятую В течение двадцати лет работы Eurotunnel произошло семь крупных инцидентов, которые привели к прерыванию нормальной работы туннеля в течение нескольких-нескольких месяцев.
Большинство инцидентов были вызваны пожарами, но благодаря профессиональным действиям выживших жертвы бежали.
десятые Около 10 миллиардов фунтов стерлингов были потрачены на строительство Евротуннеля, а затраты на планирование строительства превысили 80 процентов.
По мнению экспертов, период возмещения проекта может превышать 1000 лет.
источник
Трансатлантический тоннель - существующий в виде концептуальных проектов тоннель, который должен проходить под Атлантическим океаном между Северной Америкой и Европой и предназначен для какой-либо из разновидностей общественного транспорта (в большинстве предложений это поезда со скоростью движения от 500 до 8000 км/ч (недоступная ссылка с 27-11-2017 ).
В настоящее время существуют лишь концептуальные проекты. Работы по созданию такого тоннеля сейчас не ведутся, в ближайшем будущем не планируются.
Проект XX века. 10 фактов о тоннеле под проливом Ла-Манш
Большинство проектов предполагают, что тоннель обеспечит сообщение между США и Великобританией, а конкретно между Нью-Йорком и Лондоном. Основными препятствиями при конструировании такого тоннеля являются цена (от 175 миллиардов долларов США до 12 триллионов долларов США) и ограничения свойств современных материалов.
Существующие тоннели большой длины, такие как тоннель под Ла-Маншем и тоннель Сэйкан, несмотря на использование более дешёвых технологий, испытывают финансовые затруднения.
Трансатлантический тоннель был бы в 88 раз длиннее Готардского базового тоннеля и в 36 раз длиннее акведука Делавэра. В 2003 году в передаче Extreme Engineering канала Discovery был детально рассмотрен один из концептуальных проектов тоннеля.
Предложения о постройке такого тоннеля восходят к Мишелю Верну, сыну Жюля Верна, который описал его в 1888 году в рассказе Un Express de l’avenir («Экспресс в будущее» ). Рассказ был опубликован на английском языке в 1895 году в журнале Strand Magazine . Там он был неверно приписан Жюлю Верну; эта ошибка часто повторяется в последующих публикациях.
Роберт Годдард получил два патента на идею постройки трансатлантического тоннеля. Артур Кларк упоминает межконтинентальные тоннели в романе 1956 года «Город и звёзды».
Гарри Гаррисон описывает проходящую по океанскому дну систему вакуумированных тоннелей, по которым ходят маглев-поезда, в романе 1972 года «Да здравствует Трансатлантический туннель! Ура!». В апрельском номере журнала Popular Science за 2004 год рассматривается проект трансатлантического тоннеля.
Указывается, что в настоящее время создание такого тоннеля является возможным с использованием современных технологий, а стоимость тоннеля составит от 88 до 175 миллиардов долларов.
Варианты[править | править код]
Предложено несколько вариантов проекта тоннеля: в виде трубы, проходящей по дну моря или над ним, тоннеля под океанским дном и т. д.
В 1960-х годах был предложен проект 5000-километрового тоннеля, по которому должны были ходить вакуумные поезда, разгоняющиеся до скорости 8000 км/ч. При такой скорости поездка от Лондона до Нью-Йорка заняла бы менее одного часа. Другой современный вариант предполагает создание погружного плавающего тоннеля на глубине примерно 50 метров.
См. также[править | править код]
Рейнский тоннель (нем. Rheinufertunnel) - автомобильный тоннель вдоль правого берега Рейна в центральной части города Дюссельдорф - столицы федеральной землиСеверный Рейн-Вестфалия. Тоннель проходит под территорией трёх административных районов Дюссельдорфа - Альтштадт, Карлштадт (Округ 01) и Унтербильк, Бильк (Округ 03).
История[править | править код]
В ходе восстановления Дюссельдорфа после второй мировой войны по-новому организуется городское автомобильное движение и по берегу Рейна прокладывается часть федеральной автомагистрали B1.
Таким образом, пешеходная зона вдоль Рейна, существовавшая с начала XX века, исчезает.
В 1980-е годы интенсивное автомобильное движение по автомагистрали B1 (ежедневно по набережной проезжало около 60 000 автомобилей) привело к необходимости построения тоннеля.
17 декабря1987 года городской совет принимает принципиальное решение о строительству и 15 марта1990 года начинаются работы по выемке грунта.
Какая длина тоннеля между Англией и Францией (под Ла-Маншем)?
Работы по проектированию и строительство выполняла компания «Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH» совместно с «Heilit-Wörner Bau AG» и «Philipp Holzmann AG»
Тоннель длиной почти 2 км был открыт 15 декабря1993 года. Освободившееся от автомобильного движения пространство позволило по-новому оформить Рейнскую набережную, вновь организовав променад вдоль Рейна.
С октября 2009 года функционирует система контроля движения с помощью камер видеонаблюдения.
В бывшем технологическом тоннеле под набережной Маннесманн, который изначально использовался в качестве служебного во время строительства Рейнского тоннеля, размещается выставочный зал, который так и называется«Искусство в тоннеле».
Въезды/выезды из тоннеля[править | править код]
Рейнский тоннель имеет следующие въезды/выезды:
Технические данные[править | править код]
- Длина - 1 931 м
- Общая длина с ответвлениями - 2 600 м
- Количество стволов - 2
- Расход бетона - 235 000 м³
- Расход стали - 22 000 т
- Количество вентиляционных установок - 72
- Суммарная длина кабелей - 120 км
- Количество светильников - 1657
- Количество камер видеонаблюдения - 53
- Стоимость строительства - 570 000 000 марок
Ссылки[править | править код]
Примечания[править | править код]
- Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, in: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwart der Landeshauptstadt im Kartenbild.
Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, стр. 56
- Официальный сайт Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (нем.)
- International Database and Gallery of Structures (англ.)
- www.derwesten.de (нем.)
- International Database and Gallery of Structures (англ.)
«Городские ворота» - главный южный въезд в тоннель
This page is based on a Wikipedia article written by contributors (read/edit).
Text is available under the CC BY-SA 4.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.
Не так давно на европейском континенте появился подводный тоннель между Францией и Англией, с общей протяжённостью 51 километр, из них 39 километров пути проходят под водой. В этом тоннеле проложены две ветки железнодорожных путей. Данное сооружение считается самым длинным на континенте Европы. Сегодня жители не только двух соседствующих стран, но жители всей планеты могут попасть с территории континентальной Европы сразу в старую, добрую Англию. Время в пути поездного состава по подводной части сооружения займёт не более двадцать минут, максимум потребуется тридцать пять минут, и весь тоннель под Ла-Маншем будет пройдён железнодорожным составом. Вся дорога по маршруту Париж – Лондон составит не более двух часов пятнадцати минут. Торжественное открытие построенного сооружения состоялось 06.05.1994 года.
Этот железнодорожный евротоннель в мировом рейтинге занимает третью позицию. Самым длинным тоннелем считается «Готардский» его параметры протяжённости равны пятидесяти семи километрам ста метрам. На второй строчке этого показателя находится сооружение «Сэйкан», с протяжённостью, равной пятидесяти трём километрам восьмистам метрам. И все же, французы и англичане не хотят уступать пальму первенства, отмечая что подводная часть тоннеля под Ла-Маншем, является большей по сравнению с сооружением «Сэйкан», ибо длина его подводной части равна двадцати трём километра трёмстам метрам.
Идея создания
Первые идеи и первые проекты по строительству тоннеля под Ла-Маншем появились в конце восемнадцатого - в начале девятнадцатого столетия. Местом строительства предлагался регион Нор-Па-де-Кале.
Французским инженером Альбертом Матье-Фавье в 1802 году была высказана идея постройки такого рода сооружения. В его проекте тоннель под Ла-Маншем должен был иметь освещение посредством применения масляных ламп. Путешествующему и деловому люду в качестве транспорта предлагались конные экипажи. В проекте предусматривалось создание вентиляция в виде отдушин, идущих к морской поверхности. Цена подобного сооружения по тем временам была равна одному миллиону фунтов стерлингов. В двадцать первом веке, в 2005 году эта сумма уже была бы равна шестидесяти шести миллионам четырёмстам тысячам фунтам стерлингов.
Когда отгремели бои, и между двумя государствами Францией и Англией был заключён мирный договор, Наполеон Бонапарт предложил Англии ознакомится с данным проектом. Однако, из-за возобновления военных баталий на территории европейского континента проект не был реализован. Евротоннель того времени не появился. Мало того, в парламенте Великобритании, возмущению лорда Пальмерстона не было предела. Он высказался по-английски кратко и строго: «Нет смыла тратить денежные средства, направляя их на сокращение расстояния с соседствующим государством, ибо оно и так очень короткое.»
Минуло полвека, и с наступлением 1856 года, уже другим французским инженером Томе де Гамондом, предлагался очередной проект по созданию тоннеля под Ла-Маншем, с укладкой железнодорожных путей. Тем самым Франция и Англия стали бы намного ближе. И если французская сторона одобрила данный проект, то на берегах туманного Альбиона продолжали сомневаться в целесообразности строительства подобного сооружения. В этой пиковой ситуации Гамонду удаётся найти союзника в лице британского горного инженера Питера Барлоу. В последующем, спустя шестнадцать лет, Барлоу вместе со своим коллегой сэром Джоном Хокшо начали сбор денежных средств для обеспечения постройки перемычки.
Через три года, в 1875 году Питером Уильямом Барлоу предлагается новый проект строительства тоннеля под Ла-Маншем, в основе которого лежала идея укладки стальных труб большого диаметра на дно пролива, внутри которых должен был находится тот самый столь желанный тоннель. Но и этот проект остался только на бумаге. Одновременно, в то время инженер Барлоу строит первую ветку метрополитена в своей стране, Она будет первой веткой не только на территории Великобритании, но и в мировом масштабе.
Идея строительства тоннельного сооружения продолжает витать в стенах парламента двух государств. Как результат бумажной деятельности, появляется на свет постановление английского и французского парламента сооружении тоннеля. Но ещё целый проект не реализуется по причине отсутствия финансового обеспечения. Через год проект начинает осуществляться.
В течение всего 1881 года проводились геолого-разведывательные изыскания. С появлением двух буровых машин марки «Инглиш-Бомонт» в конце октября того же года, строительство сооружения оживает. Бурение производится с двух сторон. На французском берегу – это местечко рядом с городом Сангатт, на британском побережье это место выбрано недалеко от города Дувра в местечке Шекспир-Клифф.
Работы шли уже несколько месяцев, когда в английском правительстве и в парламенте стала вновь витать мысль, что строительство тоннеля не будет способствовать полному обеспечению безопасности страны, а вражеские войска с могут с легкостью проникнуть на территорию Великобритании. В итоге 18.03.1883 года стройка замирает на неопределённый срок. С начала ведения строительных работ, французы прорыли тоннель длиной 1829 метров, англичанам удалось преодолеть большую дистанцию, которая была равна двум тысячам двадцати шести метрам.
Следующая попытка возведения тоннельного сооружения была предпринята в 1922 году. Бурение производилось рядом с городом Фолкстоном. Преодолев сто двадцать восемь метров, строительство вновь замораживается, на сей раз причиной стали политические соображения.
После того, как победоносно завершилась Вторая мировая война, французы и англичане возвращаются к реализации идеи о постройке европейского тоннеля. Начиная с 1957 года, приступает к работе сформированная группа специалистов по поиску оптимального варианта строительства столь долгожданного сооружения. Три года понадобилось группе специалистов, чтобы дать свои рекомендации по созданию двух основных тоннелей и одного служебного, который должен был располагаться между двумя главными сооружениями.
Строительство
Прошло ещё тринадцать лет, и в 1973 году проект получает всеобщее одобрение и запускается в работу. Очередные финансовые разбирательства приводят к очередной остановке ведения строительных работ в 1975 году. К тому времени был прорыт тоннель в тестовом формате, длина его составляла всего двести пятьдесят метров.
Через девять лет правительства двух держав приходят к выводу, что без привлечения частного капитала в таком грандиозном строительстве не обойтись. К рассмотрению и обсуждению после публикаций в 1986 году, специалистам и финансовым магнатам было предложено четыре варианта этого уникального проекта. Как ни странно, но наиболее приемлемым вариантом оказался именно тот, который имел наибольшую схожесть с проектом, датированного 1973 годом. Прогресс при обсуждении просматривался невооружённым глазом. Всего двадцать три дня понадобилось правительственным чиновникам и финансовым воротилам, чтобы 12.02.1986 года состоялось подписание договора о создании тоннеля в районе города Кентербери. Правда, ратификация его состоялась только 1987 году.
Это последний проект предусматривал соединение двух городов, с английской стороны – это местечко близ города Фолкстона, а на французском берегу – это район города Кале. Утверждённый вариант давал добро на строительство самого длинного пути по сравнению с другими рассматриваемыми вариантами. Поскольку в этих местах находился наиболее податливый меловой геологический грунтовый слой, но будущий евротоннель должен был пролегать на большей глубине, эта отметка углубления была равна пятидесяти метрам от дна пролива Ла-Манш. При этом, северная часть сооружения должна была быть выше южной части тоннеля. Поэтому французская шахта ушла на глубину шестьдесят метров, а значение диаметра было равно пятидесяти метрам.
Работа первого проходческого щита по горизонтальной выработке грунта началась 15.12.1987 года. Спустя год, в последний день февраля, начинается создание, так называемого, французского двойника. Данная работа заключалась, чтобы пробурить тоннель для хозяйственных нужд и на случай непредвиденных обстоятельств в диаметре 4.8 метра. Для рытья двух главных веток сооружения применялась самая мощная техника того времени, с применением проходческих комбайнов, обеспечивающих прокладку путей через скальные породы грунта. Диаметр каждого из основных тоннелей достигал значения, равного 7.6 метров.
В районе тоннельной глубины осуществлялась одновременная, беспрерывная работа одиннадцати щитов. Из этого количества щитов, три единицы трудилось над прокладкой тоннеля, продвигаясь от пункта Шекспир-Клиффа по направлению к Британскому терминалу, это уже в районе города Фолкстона. Три другие единицы щитов продвигались в направлении моря, ныряя под пролив Ла-Манш. На встречном направлении работали три французских щита, начав свой путь от шахтового района, близ городка Сангате. Две единицы щитов вгрызались в грунтовую породу трёх тоннелей, держа направление в глубину страны, а уже оттуда направление шло в район терминала, рядом с Кале.
Работа данных машин позволяла производить одновременное укрепление тоннельных стен сегментами из бетона. Тем самым достигалось охватывающее образование тоннельного ствола полутораметровыми кольцами. На создание одного такого кольца в среднем затрачивалось не более пятидесяти минут времени.
Модели британских машин за сутки преодолевали путь длиной в сто пятьдесят метров. Французские машины преодолевали путь длиной только сто десять метров. Сорокаметровая разница обуславливалась различными конструктивными особенностями машин и разными условиями для стволового бурения. В целях обеспечения конечного результата по встрече прорываемых стволов в обусловленном проектом месте, производилось применение лазерной системы позиционирования. Столь высокое и точное техническое обеспечение работ, позволило произвести встречу в точно намеченном месте. Она состоялась 01.12.1990 года, где глубина залегания тоннельного ствола от проливного дна составляла сорок метров. Размеры погрешностей имели малые значения: в вертикали – 5.8 сантиметров, а в горизонтали – 35.8 сантиметров. Французским рабочим удалось прорыть шестьдесят девять километров тоннельных стволов, а англичане прорыли восемьдесят четыре километра тоннельных стволов. Последние метры прорываемых стволов давались нелёгким трудом землекопов, ибо стволы прорывались уже вручную посредством применения лопат и кирок. После того, как стыковка главных тоннелей состоялась, французы демонтировали свою технику и убрали её из стволов, британцы отвели свои проходческие щиты своим ходом на стоянку в район подземного депо.
В период проведения работ, для обеспечения точного направления машин оператор производил обзор компьютерных экранов и видео мониторов. Все тоннельные работы обеспечивались спутниковыми обсерваториями, которые производили непосредственный расчёт, обеспечивая высокую точность прокладываемого пути. Применение узких свёрл обеспечивал зондаж образцов известковой глины, что в целом удалось достичь точности направления на сто пятьдесят метров вперёд. Применение лазерного луча в направлении комбайновой светочувствительной точки, обеспечивал помощь водителю в выборе правильного направления.
В тоннельный стволах, на удалении восьми километров от береговой черты каждой из двух стран, посредством применения проходческих комбайнов, были созданы дополнительные переходы-развязки. В случае необходимости по ним можно перевести поездные составы в соседний тоннель.
Бригадные проходчики, применяя малогабаритную технику, в период строительства создали дополнительные переходы, с помощью которых можно было попадать в служебный тоннель. Переходы созданы по всей длине основных тоннелей через каждые триста семьдесят пять метров.
Арка, находящаяся над служебным стволом, послужила для проведения каналов. предназначенных для осуществления снижения давления, в двух главных тоннелях.
За весь период ведения строительных работ, было выбрано порядка восьми миллионов кубометров природной породы. Каждая страна, участница строительства распорядилось добытым земельным богатством по своему усмотрению. Строителям Великобритании посредством использования своей части породы на родном побережье удалось намыть целый искусственный мыс, носящий теперь имя великого английского драматурга Уильяма Шекспира. На этой территории, площадью 0.362 километров разбили парковую зону. Французская сторона пошла по простому пути, но без пользы для общества, взяли и размыли добытый грунт с водой, и в последующем всю полученную пульпу отправили в морскую пучину.
На реализацию столь грандиозного проекта, о котором рассуждали, размышляли, бились и ломали копья в течение почти двух столетий, понадобилось не более семи лет. Тоннель между Англией и Францией создавался руками тринадцати тысяч рабочего люда и инженерного состава. На торжественном мероприятии по поводу начала эксплуатации самого длинного тоннеля на европейском континенте, открытого представителями стран-участников в лице президента Франции Франсуа Миттерана и королевы Великобритании Елизаветы Второй, собралось очень много народа.
Значение тоннеля
Сегодня в тоннеле под Ла-Маншем трудятся четыре поездных состава. Речь идёт о высокоскоростных поездах типа «TGV Eurostar», которые курсируют по маршруту: от брюссельской станции Midi Zuid, далее парижская станция Северного вокзала Gare du Nord и далее до английского станционного пункта в Лондоне Сент-Панкрас, совершая промежуточные остановки на станционных пунктах Лилля, Кале и Эшфорда.
Максимальная скорость такими экспрессами развивается до трёхсот километров в час. При прохождении тоннельной части пути снижается до ста шестидесяти километров в час. На данной линии с французской стороны задействованы челночные поездные составы типа «Eurotunnel Shuttle», которые могут перевозить не только легковые автомобили, но и фургоны, и большие пассажирские автобусы на промежутке пути от Фолкстона до Сангатта. Применяя особую систему погрузочных операций, автомобильный въезд на вагонную площадку занимает всего восемь минут. Пассажиры никуда не перемещаются, а остаются внутри своего транспорта. На линии работают и грузовые поездные составы «Eurotunnel Shuttle», которые представляют собой открытую вагонную площадку. На них доставляют грузовой транспорт, водители больших грузовых автомобилей следуют на местах в отдельном вагоне. Такие поездные составы могут доставлять груз в или любой другой груз. В грузовых поездных составах тяговое усилие обеспечивается работой электровозов типа «British Rail Class-92».
Евротоннель имеет значимость в первую очередь для общества стран-участниц строительства данного сооружения. Речь идёт о всё тех же пресловутых транспортных пробках. Их стало значительно меньше. Что касается экономической выгоды, и наличия потенциала развития, то эти два фактора оказывают значительное положительное влияние, в первую очередь, на ближайшие регионы. Английская юго-западная часть территории имеет выигрыш в эволюционном и социальном плане, поскольку на их земле есть быстрый, выгодный и дешёвый транспорт. Но опять-таки всё это касается только населения, проживающего в ближайших административных единицах, соседствующих с транспортной артерией. Как и во всём, что нас окружает, так и в значимости этого строения есть свои негативные явления, начиная с экологических вопросов.
После пятилетнего эксплуатационного периода подводились первые итоги. Они выглядели неутешительно в экономическом аспекте, ибо, как таковой выгоды не было. Британцы в своих выводах оказались жёстче, сделав неутешительное заявление, британская экономика имела бы лучшие показатели, если бы тоннеля под Ла-Маншем вообще не существовало. Некоторые эксперты пошли ещё дальше, заявив, что окупаемость построенного сооружения будет превышена только по прошествии целого тысячелетия.
Происшествия
Что касается остального негатива, то его хватает тоже. И прежде всего, это происходит из-за нерешаемых проблем нелегальных иммигрантов, которые используют в любых вариантах возможности транспортной артерии, чтобы попасть на берега туманного Альбиона. Большая часть этого неорганизованного люда попадает на территорию Великобритании, пробираясь на площадки грузовых поездных составов. Были случая, когда яркие личности из иммигрантской среды показывали своеобразный мастер-класс, прыгая с моста на проходящий поезд. Не все подобные кульбиты заканчивались благополучно, были и жертвы. Некоторым представителям эмигрантской среды удавалось проникнуть в вагонные площадки и спрятаться в шхерах перевозимого оборудования. Такие действия приводили к задержкам поездных составов, к нарушению расписания движения поездов. В некоторых случаях требовалось проводить незапланированный ремонт. За месяц таких внеочередных трат набиралось на сумму, равную пяти миллионам евро. Нескольким дюжинам эмигрантов удалось проникнуть во внутреннее помещение основного тоннеля, где они и погибли.
В конечном итоге, французская сторона пошла на дополнительные траты в сумме 5000000 €, установив двойной забор и видео камеры типа «CCTV», а также назначив проведение усиленных нарядов полицейских патрулей.
Систему безопасности тоннеля под Ла-Маншем испытывали восемь раз при искусственном создании реальных чрезвычайных ситуаций конкретными виновниками.
Первое происшествие началось 18.11.1996 года, пришлось ликвидировать последствия пожара, случившего в тоннеле на борту челночного поезда, перевозившего грузовые автомобили. Тридцать четверо водителей автотранспорта удалось спасти из горящего состава, доставив их в помещение служебного тоннеля. Медицинский персонал машин скорой помощи вывез восемь человек, которые имели сильные ожоги. Остальные пассажиры эвакуировались посредством задействования другого поездного состава, шедшего в противоположную сторону. Пожарные команды вели борьбу с огнём в течение нескольких часов в условиях низкого водяного давления в пожарной магистрали, преодолевая последствия сильных вентиляционных сквозняков и с присутствием высокой температуры.
Последствия такого огня были следующие; серьёзные повреждения имелись на двухсотметровой длине тоннеля. Столько же метров длины тоннельного ствола имели частичное повреждение. На некоторых тоннельных участках были обнаружены прожжённые бетонные кольца, на глубину, равную пятидесяти миллиметрам. Локомотив и часть последних вагонов были выведены из эксплуатации.
Всем пострадавшим была оказана необходимая помощь, им полностью была возвращена трудоспособность. Конструктивные особенности тоннельных стволов и слаженная работа служб безопасности Великобритании и Франции позволили обойтись без жертв.
По прошествии трёх дней, евротоннель вновь дал зелёный свет грузовым поездным составам только по одному из тоннелей. Полное возобновление движения пассажирских составов произошло через две недели.
10.10. 2001 года происходит внезапная остановка поездного состава в средней части тоннеля. Как следствие, в таких чрезвычайных ситуациях в пассажирской среде возникает паника, особенно среди тех людей, кто подвержен проявлению приступов клаустрофобии. Эвакуация пассажирского потока была проведена по переходам служебного тоннеля, по прошествии пятичасового ожидания и неизвестности.
21.08.2006 года происходит возгорание одного из грузовых автомобилей, который перевозился платформе челночного поезда. Транспортное движение тоннельным стволам было приостановлено на неопределённое время.
Следующий форсмажорный случай происходит 11.09.2008 года. На французской стороне тоннельной части происходит возгорание одного из вагонов товарного поездного состава, следовавшего во Францию с английского берега. Составом осуществлялась перевозка грузовых машин. Водительский состав состоял из тридцати двух человек, всех удалось эвакуировать. Госпитализация потребовалась четырнадцати водителям по причине получения лёгких повреждений и отравления угарным газом. Пожар в тоннеле бушевал в течение всей ночи и следующего утра. На территории Великобритании, в местечке графства Кент произошло образование огромных пробок, так как дорога была перекрыта полицейскими, чтобы исключить возможность близкого подъезда к тоннельному входу транспортных средств.
Транспортное движение по двум тоннельным стволам было восстановлено спустя 134 суток.
18.12.2009 года происходит внезапных отказ одной из систем, в частности тоннельного энергоснабжения. Случился данный форс-мажор по причине резкого температурного перепада, следствием которого стал сильный снегопад в северной части французской территории. Пять поездных составов остановились в тоннельном чреве.
Специалистами было установлено, что такая остановка стала возможной по причине неготовности поездов к работе в зимний период времени. Не было должного уровня защиты токопроводящих линий и подвагонного пространства. Проведение ежегодного технического обслуживания всех поездных составов явились недостаточной мерой для работы поездов в зимних, холодных условиях с низкими температурами.
07.01.2010 года происходит внезапная остановка пассажирского поезда «Евростар», на борту которого находится двести шестьдесят пассажиров. Состав следовал по маршруту Брюссель – Лондон. В течение двух часов поезд стоял в тоннельном стволе под Ла-Маншем. К месту, где стоял состав была отправлена бригада специалистов вместе со вспомогательным локомотивом. Неисправный поездной состав был отбуксирован посланным локомотивом. В заключении специалистов названа причина внезапной остановки – это был растаявший снег на тоннельном участке пути. Снег находился в отсеках электрооборудования. После вхождения в тоннель он просто растаял.
27.03.2014 года на британском берегу в строении, стоявшему недалеко от въезда в тоннель, начался пожар. Движение поездных составов останавливают. Все четыре поезда «Евростар» возвратились в станционные пункты их отправки: в Брюссель, в Париж и в Лондон. Причиной возникновения пожара явился удар молнии. Никто из людей не пострадал.
17.01.2015 года из недр одного из тоннельных стволов начинает валить дым, движение поездных составов приостанавливается.
Причиной возникновения пожар в тоннеле под Ла-Маншем стал загоревшийся грузовой автомобиль. Возникновение пожара произошло в туннельной части, рядом со въездом в него с французской стороны.
Эвакуация пассажиров была произведена своевременно. Пострадавших не было. Поездные составы вернулись на вокзалы станционных пунктов отправки.
Данный случай был уже четвёртый по счёту, начиная с начала эксплуатационного периода евротоннеля, когда на платформе грузового состава загорается грузовик.
Общие затраты на строительство тоннеля под Ла-Маншем составляют внушительную цифру, равную 10000000000 £, с учётом всех инфляционных издержек.
Финансы
Что касается финансовой стороны эксплуатации евротоннеля, то затраты ещё не окупились. Первая выплата дивидендов акционерам была произведена по итогам работы в 2009 году.
Спустя год, убытки компании «Eurostar» составили 58000000 €. Основной причиной считается мировой финансовый кризис.
По итогам работы компании в 2011 году, была получена прибыль в объёме 11000000 €. За период упомянутого года была осуществлена перевозка 19000000 человек. Стоимость одной акции компании «Eurostar» на фондовом рынке выросла до значения - 6,53 €. Сумма дивидендов на одну акцию была равна 0,08 €.
Ла-Манш - пролив между двумя европейскими странами - Англией и Францией. В 1994 году был открыт туннель под Ла-Маншем - величайшее инженерное сооружение. Общая длина его более пятидесяти километров, тридцать восемь километров проложены под водой. Создание этого уникального сооружения имеет долгую историю. В 1802 году французский архитектор Альбер Матье разработал проект строительства моста, а через год подобный план появился в Англии.
Справедливости ради, надо сказать, что в те времена речь не шла о том, что необходим туннель под Ла-Маншем, обсуждалось строительство моста над проливом. Это должна была быть огромная конструкция, состоящая из пролётов, длиной пять километров, подвешенных на особо прочных тросах. Идею отклонили, экспертов насторожили масштабы строительства. До этого времени мосты таких размеров ещё не строили.
До середины двадцатого века инженеры и учёные двух стран разрабатывали проекты и планы. Всерьёз задумались о том, чтобы построить туннель под Ла-Маншем в 1955 году. И не только задумались, но и начали строительство, вырыли котлованы, но энергетический кризис заставил законсервировать стройку на долгих одиннадцать лет, когда правительства двух стран заявили о намерении продолжить работы. Правда, в соглашении оговаривалось, что строить с обеих сторон могут только частные компании за их собственные средства.
Были отобраны девять самых достойных проектов и на протяжении года проводились
Переговоры. Через год лучший проект был выбран. Вначале предполагалось в туннеле проложить две железнодорожных линии, а рядом с ними автомобильное шоссе, однако от идеи строить автомобильный тоннель под Ла-Маншем пришлось отказаться.
Доводы были весьма убедительными: авария автотранспорта в туннеле гораздо вероятнее, чем крушение поезда, а её последствия могут надолго парализовать в нем движение. Кроме того, масса автомобилей с обеих сторон привела бы к загазованности туннеля, а для того, чтобы от неё избавиться, потребовалось бы строительство мощной системы вентиляции.
Поскольку всем известно, что поездка в туннеле утомляет водителя, было принято решение остановиться на проекте, написанном в 1960 году, и окончательно доработанном в 70-х годах. Работы начались вначале в Англии, а спустя три месяца и во Франции. Огромные специализированные машины работали со скоростью один километр в месяц. Работы проводились на глубине сорок пять метров
Завершение строительства железнодорожных туннелей под Ла-Маншем произошло в июне 1991 года. Но на этом строительство не было завершено. Необходимо было ещё выкопать служебный или эксплуатационный туннель, а в двух проложить рельсы. В результате конкурса, в котором участвовали более 2000 фирм, заказ получили Российские строительные организации.
Официально туннель под Ла-Маншем был открыт в 1994 году. В торжественном событии приняла участие и президент Франции Миттеран. Под Ла-Маншем построено 3 туннеля - 2 железнодорожных, по которым поезда идут в двух направлениях. Третий - служебный: он выполняет эксплуатационные функции.
Скоростной Тоннель под Ламаншем, ФРАНЦИЯ
Тоннель под Ла-Маншем также называется евро тоннель. Железнодорожное сообщение под Ла-Маншем расположенный между Черитон возле Фолкстон, Кент, и Кокуеллес, расположенный неподалеку от Кале. Тоннель является одним из величайших гражданских инженерных проектов 20-го века. Он имеет проектную мощность 600 поездов в сутки в каждую сторону.
Протяженность тоннеля под Ла-Маншем составляет 50 км, из которых 39 км являются подводным, который включает в себя два железнодорожных тоннеля и один сервисный тоннель. Два железнодорожных тоннеля имеют диаметр 7,6 м, центральный тоннель имеет диаметр 4,8 м, который используется для обслуживания и вентиляции, а при необходимости эвакуации пассажиров, в случае чрезвычайной ситуации. Есть также несколько переключателей путей, которые при необходимости переключают составы с одного рельса на другую.
Глубина туннелей ниже уровня моря на 45 м. Общее количество железнодорожных путей 195 километров, из которых 45 километров проходит по территории Великобритании, а 50 км проложены по территории Франции. Путешествие с одного конца на другой конец занимает около 30 минут.
История Тоннеля под Ламаншем
Тоннель под Ла-Маншем является одним из крупнейшей в истории инженерным проектом, который финансировался из частных источников.
Французский горный инженер Альберт Матье предполагал построить Тоннель под Ламаншем уже в 1802 году. Множество других схем и проектов появились на протяжении многих лет. В 1875 году тоннель под Ла-Маншем, придуманный британским инженером Джоном Хаукшауном, было дано зеленый свет построить тоннель, правительствами Великобритании и Франции. А в 1881 году новый Закон дал право его сопернику Уильяму реализовать его собственный проект.
В 1882 году Британский парламент запретил использование тоннеля, в основном по соображениям национальной безопасности. А в 1922 году снова приняли разрешающий Закон о постройке, но вскоре запретили снова. В 1960 году в тоннель под Ла-Маншем начали строить альянс Британских и Французских компаний. Работа была остановлена в январе 1975 года, после того как была построена тоннель длиной 740 метров. В 1980-х годах строительные компании опять приступили к работе, но вскоре проект был заброшен. В ноябре 1984 года Правительствами двух стран-Франции и Великобритании решили поддержать возобновление строительства. В апреле 1985 году возобновили строительство.
В октябре 1987 года, акции компании начали котироваться на фондовом рынке.
Тоннель стоимостью почти $16 млрд. в долларах США, превысил первоначальную стоимость более чем в два раза. Тоннеля под Ламаншем был официально открыт Элизабетой II Великобритания и Президентом Франции Франсуа Миттераном во время церемонии 6 мая 1994 года. Почти 7 миллионов пассажиров, перевозит через тоннель каждый год. В свои первые шесть лет эксплуатации тоннеля 112 миллионов пассажиров воспользовались его услугой.
Вот такая не простая история Тоннеля под Ламаншем. Но все же, она была построена, если будете в Великобритании или Франции не забудьте полюбоваться, и прокатится в тоннеле.